Bless The Smile ! ™

　　说是新回来的6185装机发动机为V2500-A5 Select One结构，EEC版本为SCN20，在飞行操作上同之前飞机存在细微差别，操作应按照相应的FCOM临时修订FCOM TR No 175-1和OEB No 196/1 OCT 08要求。于是回头重新找了一些关于SelectOne资料。  

点击这里观看SelectOne™影音资料

　　推力为22,000－33,000磅的V2500－A5系列共7种不同的推力额定值，它们为空中客车A319、A320和A321飞机系列和A319CJ公务机（ACJ=Airbus Corporation Jet）提供动力装置。在役或确认订购的V2500发动机超过5000台。

　　2008年10月1日是IAE最新的一个里程碑：V2500 SelectOne™新发动机于9月23日准时交付后，由启动用户印度IndiGo航空公司投入商业运营。

　　SelectOne™制造标准将使得：
　　· 油耗降低1% 
　　· 在翼时间提高20% 
　　· EGT裕度额外增加12摄氏度
　　· 返厂小修减少40% 
　　· 保持V2500全面环境保护的领先地位 
　　· 通过V2500 SelectOne™项目进行产品改装的费用最小
　　    (相关资料来自http://www.iaechina.com/)

　　关于EEC的自动断电培训教材上有这样一段话：
　　The FADEC is automatically depowered on the ground，through the EIU，after engine shutdown。EEC automatic depowering occurs on the ground：
　　- 5 min after A/C power-up
　　- 5 min after engine shutdown

　　这两个现象与实际情况相符没有问题。但工作中会有其他的疑问：为什么通过50VU地面维护面板上的P/B以及115VU上的switch、lever给EEC上电后再断电的过程并没有5 min的延迟时间呢？查阅AMM只在73-25-00 PB 001部分找到这样一段话After an engine shut down the EEC is powered by A/C 28VDC for 5 minutes to allow engine parameters monitoring而并没有提起更具体的内容。于是又翻开培训教材，找到原来的做记录的章节：发现在书上的图中EIU内部的POWER SUPPLY部分有两个模块一个DEPOWERING一个REPOWERING，50VU的P/B、115VU上的switch、lever都是与REPOWERING模块相连，而A/C ON GROUND信号是与DEPOWERING模块相连的，或者问题是就是如此解释的吗？5 min只发生在DEPOWERING阶段而与REPOWERING无关？

　　火焰稳定器是一个中空带孔的部件，由重金属制成。目的使燃烧区混合气体流速与火焰传播速度相匹配，以稳定火焰。

　　高压空气进入燃烧区，燃烧区内有一圈燃料喷射器Fuel Injectors，喷射器将燃料稳定喷出。燃料一般采用煤油、喷气燃料、丙烷或天然气。进入燃烧区的是高压空气，时速高达数百公里，吹灭一只蜡烛非常容易，所以要想让火焰在这样的环境条件下持续燃烧必须采用火焰稳定器。火焰稳定器有一圈做一个圆圈子，带有角度的喇叭口，这组供油，气流从这边流过来，到了这个地方有一个旋流，再喷油再点火它就可以燃烧起来。再喷油点火就可以烧到后面去，这样就可以使得加力燃烧室点起火来继续的燃烧。

　　这是一张火焰稳定器的截面图燃料喷射器在右侧。压缩空气通过小孔进入。废气从左侧排出。图中在火焰稳定器的内、外部还各包着一个圆筒，它们引导压缩空气进入火焰稳定器的小孔。

　　顺便上个班有个灯回来查了下:
　　AMM 33-12-13 LIGHT-MAIN AND CENTER INSTRUMENT PANEL
　　IPC 33-12-13-01B 030 FLOODLIGHT UNIT-FIRST OFFICER
　　PN E0510-01 / MGG1044-06 / MGG1044-08
　　130VU 36LE / 131VU 37LE

　　现代涡轮发动机的燃烧效率是非常高的，但排气流中还剩有大量氧气。加力燃烧室隐含的想法是将燃料直接喷入排气流，利用剩余的氧气来将其燃烧。这会使废气进一步变热和膨胀，并且可使喷气发动机的推力增加50%以上。

　　加力燃烧室是在加力发动机上向燃气或风扇后气流喷油点火燃烧以提高气流温度用以短期内增大发动机推力的部件。由扩压器、点火器、喷嘴、火焰稳定器、防振隔热屏和筒体组成。进入加力燃烧室的气体首先在扩压器中减速，然后与喷嘴喷入的燃油掺混形成油气混合气。为使燃油浓度在整个加力燃烧室中有良好的分布，一般采用几十个或几百个离心式或直流式喷嘴喷油。这些喷嘴装在几个供油圈上。油气混合气流过火焰稳定器（一般采用V形槽式）后，形成回流区，使局部气流流速降低以利于燃烧，同时另一部分燃油直接喷到火焰稳定器附近，以便在火焰稳定器后产生富油区，提高燃烧的稳定性。流过火焰稳定器的油气混合气经点火器点着形成稳定的点火源，用以点燃火焰稳定器附近的混合气。接着已燃的灼热燃气向前回流，点燃后续的油气混合气。因此加力燃烧室内的油气混合气，一经点燃后，点火器即可停止工作。只要气流的压力、流速、温度和油气比配合得当，燃烧就能循环稳定地进行下去。油气比过大或过小，均能造成加力燃烧室熄火。由于加力燃烧室内气流的压力低、流速高，点燃的混合气要在较长的筒体内才能完成燃烧过程，现代加力燃烧室中燃油的含热量只有85％～90％可以转变为有用的热能，其余部分或因燃油雾滴来不及燃烧而排出发动机，或通过筒体散热而损失掉，因此提高加力燃烧效率对于降低耗油率有重要的意义。此外，加力燃烧室中的气流还会出现强烈的压力振荡，这种现象称为振荡燃烧。振荡燃烧会引起结构零件振动、筒体过热熄火，甚至加力燃烧室损坏等。因此通常需要在加力燃烧室上采取防止燃烧振荡的措施，如安装多孔波纹形的防振隔热屏等。加力燃烧室中的零件均用耐高温合金制成。

　　加力燃烧室一大好处是能显著提升发动机的推力，而不会给发动机增加很多重量或复杂性。一个加力燃烧室无非就是一组喷油嘴、承载燃料燃烧的喷管和火焰稳定器，还有一个可调喷嘴。喷气发动机（带有加力燃烧室）需要使用可调喷嘴来使发动机具有开启加力燃烧室和关闭加力燃烧室这两种工作状态。加力燃烧室的缺点是需要消耗大量燃料来产生动力。因此，大多数飞机都谨慎使用加力燃烧室。例如，军用喷气式飞机在航空母舰上短距起飞或在空战中进行高速机动时会使用加力燃烧室。

　　涡轮风扇发动机也可安装加力燃烧室，成为加力涡轮风扇发动机。在分排式涡轮风扇发动机上的加力燃烧室可以分别安装在内涵涡轮后或外涵通道内，在混排式涡轮风扇发动机上则可装在混合器后面。

弗吉尼亚航空航天博物馆一架F-4战机装有加力燃烧室的发动机的部分细节

在发动机的尾喷管可以看到加力燃烧室的一圈喷油嘴

一个喷油嘴的特写

发动机的末端装有喷管和可调喷嘴

　　这个夜班很郁闷，很郁闷。

　　早上航前的时候26两边的NAV LT竟然都不亮了，怎么可能呢？·￥·#￥—……更巧这架又是只有一组，这种概率也会有？我考，直接昏死了。看到检验我都躲着走，生怕问我咋回事。飞机还是从远机位拽过来的啊，两边都不亮了还看不到可能吗？

　　不想说求啥了。

　　昨晚有人问了我一个很简单的问题，可能很长时间不看这段了，突然有点答不上来。记忆模糊了。回来再看了下书，发现是自己讲错了。LP COMPRESSOR是1 1.5 2 2.3 2.5共5级HP COMPRESSOR是3-12共10级总计COMPRESSOR有15级。而LPT是5级HPT是2级。讲的时候把LPC和LPT整反了，丢人了。

　　再者，NAV LT不存在PSU的概念!搞清楚PSU的作用!